In der Grundform misst ein Single-Axis Doppler Sonar die Geschwindigkeit eines Schiffes über Grund und alternativ auch durch das Wasser. Was ist nun der Vorteil eines Doppler Sonars gegenüber einem  herkömmlichen Schiffslog? 
Es hat in der Seefahrt viele Verfahren gegeben die Fahrt eines Schiffes durch das Wasser zu bestimmen: Relingslog, Schlepplog, Sum log, Handlog, Elektronische Logs, Rohrlogs etc.
Die Grundform der Geschwindigskeitsmessung durch das Wasser ist das Relingslog. Diese Form der Messung wurde während der Werftprobefahrten auf großen Schiffen und ohne Landsicht auch in den 70er Jahren noch häufig benutzt. Hierbei werden an der Reling zwei genau vermessene Punkte angebracht. Einer im Bereich des Vorschiffes und der zweite im Bereich des Achterschiffes. An jedem Punkt steht ein Messgehilfe mit Funkgerät bereit.
Mittels einer Pressluftkanone wird ein Bojenkörper schräg nach vorne abgeschossen. Wenn der Bojenkörper die vordere Marke passiert, ruft der Mann am Funkgerät „Start“. Wenn dann die Boje an der hinteren Markierung angekommen ist, ruft der zweite Mann „Stop“. Die Zeit zwischen den beiden Kommandos wird auf der Brücke am Funkgerät gestoppt und auf die Messstrecke umgerechnet. Danach wird diese Messung mindestens noch einmal auf dem Gegenkurs durchgeführt um die Einflüsse von Wind, Strömung etc. auszugleichen. Nach heutigen Maßstäben ist diese Art von Geschwindigkeitsmessung nicht sehr präzise. Insbesondere, weil die Verträge zwischen der Bauwerft und der Reederei des Probefahrtsschiffes erhebliche Konventionalstrafen vorsehen, wenn die vereinbarte Höchstgeschwindigkeit nicht erreicht wird. Es geht aber nicht nur um die Geschwindigkeit, sondern auch um die Größe von Drehkreisen, Bremswegstrecken nach einem Manöver "Voll Voraus auf Voll Zurück", "Mann über Bord Manöver", "Williamson-Turn" etc.
Um nun alle diese Geschwindigkeitsfahrten und Manöver mit hoher Präzision zu messen und grafisch darzustellen hat die Debeg unter Nutzung eines Meilenmeßsystems auf Decca Basis als Schiedsrichter fungiert. Dazu wurde das Meilenmessgestell zur Probefahrt an Bord gebracht. Bei den verschiedenen Manövern wurden die Messpunkte von Hand notiert und in Tabellen eingetragen. Dazu wurden von einer automatisch arbeitenden Kamera alle Messungen mit Datum und Uhrzeit verbunden aufgezeichnet. Wichtige Messungen, wie z.B. die Höchstgeschwindigkeit, wurden bereits während der Probefahrt ausgewertet und das Ergebnis bekannt gegeben. Andere Messung wie der Bremsweg, die Lage des Schiffes am Ende dieses Manövers, der Drehkreis sowie der Williamson-Turn etc. wurden später an Land ausgewertet, gezeichnet und dann als Dokument auf der Brücke des Schiffes angebracht.

Genauere Navigation mit Doppler Sonar Anlagen
Man muss die Navigation in den 70er Jahren unter folgenden Gesichtspunkten betrachten: Für die genaue Navigation in Küstennähe wurde das Decca-System genutzt. Aber in vielen Gegenden der Welt gab es keine Decca Ketten. Hier kamen dann Verfahren wie Funkpeilung, Consol, Loran oder Omega zur Anwendung. Z.T. waren diese Verfahren relativ umständlich in der Anwendung weil umfangreiche Korrekturdaten in die Rechnung eingebracht werden mussten. Dazu gab es den Vorläufer des GPS Systems das Transit System. Allerdings erlaubte dieses Verfahren keine permanent genaue Navigation sondern in Abständen von ca. 70 Minuten (abhängig vom Breitengrad der Position) jeweils eine genaue Position, einen sogenannten Fix. Die Zeit bis zum nächsten Fix musste mit Koppelnavigation überbrückt werden. Hierbei kamen nun die Vorzüge der Doppler Sonar Systeme in Kombination mit dem Kreiselkompass zur Geltung.

Die Installation per Sea Chest
Nachdem die Einbauorte bestimmt worden sind, kann die Werft mit dem Einbau des sogenannten Sea Chest beginnen. Der untere Teil (Lower Spool) wird bündig mit dem Schiffsboden verschweißt. Der Rest der Konstruktion wird unter Nutzung von Dichtungen verschraubt. Sinn dieser aufwendigen Konstruktion ist, den Schwinger (Trancducer) im Falle eines Fehlers jederzeit wechseln zu können.