Ein Streifzug durch die Geschichte der maritimen Kommunikation - Von Agamemnons Fackelzeichen bis zum Handy.
Von Ulli Kulke

Nehmen wir Platz in einem kleinen Vortragssaal in Berlin im Jahre 1913.
Direktor Dr. h.c. Hans Bredow, Staatssekretär der Reichsregierung, hat soeben nicht ohne Stolz darüber berichtet, wie weit die drahtlose Morse-Telegraphie - obwohl noch recht neu - bereits entwickelt sei. Und daß 355 Schiffe der deutschen Handelsflotte und Kriegsmarine bereits damit die Weltmeere beführen.

Anlass seiner Ausführungen vor Marineexperten: Das gerade fertiggestellte deutsche Passagierschiff  "Imperator", in dessen Bauzeit die Katastrophe der "Titanic"  fiel, war gerade nach dem neuesten funktechnischen Sicherheitsstandard ausgerüstet worden. Die  "Imperator" übertraf alle anderen Schiffe an Sendereichweite. Auf der gesamten Atlantikstrecke konnte ihre Crew täglich Presse- und Privattelegramme direkt von Land empfangen. Und auch während dieser Übertragung war gewährleistet, daß jederzeit Notsignale anderer Schiffe Gehör fanden - selbst dann, wenn die Hauptantenne herabfallen, der Mast brechen, die Hauptmaschine und obendrein das Reservebeleuchtungsaggregat versagen würden. Was auch geschehen mochte, die kurzen und langen Morsetöne konnte der Funker der "Imperator" in seiner Bude stets empfangen und entziffern oder auch senden. Ein stolzer Erfolg der Technik, der letzte Schrei des Notsignalwesens, sozusagen. Die Zuhörer sind beeindruckt. Bis auf Konteradmiral a.D. Emsmann aus Charlottenburg.

Nach dem Vortrag Direktor Bredows will der Marineangehörige aus dem damaligen Vorort der Reichshauptstadt von der euphorischen Stimmung nichts wissen. Er versteht unter Fortschritt etwas Anderes: Ich als Seemann wünsche eine Einrichtung an Bord zu haben, mit der man nicht nur telegraphieren, sondern auch telephonieren kann. Und als Passagier der "Imperator", meine Herren, verlange ich nicht nur die Aufgabe eines Telegramms, wie es in vorzüglicher Weise mit dem System der Telefunken weitergegeben wird, sondern ich verlange vom Funkenmaat, daß er mich über  Norddeich mit Berlin-Zentrum, Anschlußnummer soundso, telephonisch verbindet. Der Protokollant vermerkt an dieser Stelle als Reaktion aus dem Publikum: Heiterkeit. Fortgang Rede Emsmann: Sie werden es erleben. Wieder folgt Heiterkeit.

Direktor Bredow vermeidet in seiner Antwort den einfachen Weg. Drahtloses Telephonieren war noch sphärische Zukunftsmusik. Doch der Staatssekretär beruft sich nicht auf den Stand der Technik, der allein den Konteradmiral zum Utopisten machte. Für ihn kam aus anderen Gründen das direkte Gespräch für die Verbindung zwischen Schiffen auf hoher See nicht in Frage: Die Telephonie ist geradezu unmöglich auf einem Schiff, welches zum Beispiel eine Reise von Deutschland durch den Englischen Kanal macht und mit englischen Stationen zu telephonieren hat, Frankreich passiert, mit französischen Stationen zu telephonieren hat, dann portugiesisch sprechen muß, und schließlich mit Indern und Chinesen sich verständigen muß. Ich möchte Herrn Admiral Emsmann empfehlen, hier in Berlin einmal den Versuch zu machen, sich telephonisch auf englisch mit einem Chinesen zu unterhalten, dann wird er gleich sagen: Ich werde nie auf einem Schiffe eine Telephoniestation zum internationalen Verkehr einrichten. (Das Telephon, von dem die Herren Emsmann und Bredow sprachen, ist nicht zu verwechseln mit dem Telephon, das als Signalgeber auf Schiffen im letzten Jahrhundert entwickelt wurde. Hierbei handelte es sich um ein Gerät, das wie ein Grammophon aussah und lediglich einen Heulton im Nebel von sich geben konnte.)

Dabei war Direktor Bredow keineswegs hinterwäldlerisch, was die nautische Kommunikation angeht. Immerhin gilt er als der Erfinder des SOS-Signals (drei kurz, drei lang, drei kurz). Um die Jahrhundertwende schon hatte er sich den Code ausgedacht und leistete hartnäckige Überzeugungsarbeit. 1912, wenige Monate nach der Katastrophe der "Titanic", war es schließlich so weit: Eine internationale Seefahrtkonferenz in London vereinbarte das Signal verbindlich. Ebenso die Verpflichtung, daß auf allen größeren Dampfern städig ein Funker in Hörbereitschaft zu sein und kein Notsignal zu verschlafen habe, wie dies der Kollege auf der "Californian" unweit der "Titanic" getan hatte, mit fatalen Folgen, wie man weiß. Und daß beim Empfang des Notsignals für alle galt: Absolute Funkstille. Ein Quantensprung in Sachen Sicherheit auf hoher See.

Für die Nautische Kommunikation insgesamt war dies die entscheidende Entwicklung, der große Schritt hinter den Horizont war geschafft. Seit 1901 die erste drahtlose Telegraphieverbindung über den Nordatlantik stand, war aus der Seefahrt, die jahrtausendelang bei jedem Kontakt auf Sicht- oder Hörnähe angewiesen war, eine andere geworden. Vorbei war nun die Zeit, da ein Christoph Kolumbus, auf stürmischer Rückfahrt nahe den Azoren von seinem Begleitschiff getrennt, Angst haben mußte, daß sein untergebener Geschwaderkollege ihm zuvorkommen und alle Lorbeeren bei Königin Isabella einheimsen wollte. Und auch Sorgen wie die während der vielen Monate, in denen James Cook auf der Antarktisfahrt der "Resolution" das im Polarnebel verlorene Partnerschiff "Aventure" vermißte, fielen nun weg.

Theoretisch konnte nun jedes Schiff überall auf den sieben Weltmeeren mit allen erdenklichen Seefunkstationen oder anderen Schiffen in Verbindung treten. Das Jahrhundert auch von Norddeich Radio konnte seinen Lauf nehmen (siehe Seite II). Daß nun über Satellitentelefon jeder funkunkundige Zeitgenosse diese Distanzen überwinden kann, war für die Menschheit nun mehr ein kleiner Schritt, verglichen mit dem großen Sprung hin zur Morsestation auf dem Überseedampfer. Der Streit zwischen Telegraph und Telephon an jenem Vortragsabend in Berlin ist gleichwohl typisch für die facettenreiche Geschichte der Seekommunikation: Eine Herausforderung, die viele kritische Geister - mehr oder weniger fachkundig - immer wieder zu Verbesserungsvorschlägen veranlaßte. Viele Gemüter waren mit der Antwort auf die Frage beschäftigt, wie die Sprachlosigkeit zwischen den einsamen Schiffen, seien sie in Seenot oder auf dem Weg in die Schlacht, am trefflichsten zu überwinden sei. Der Geist jener Epoche, in der sich auch mal simple Geistesblitze als geniale und lukrative Erfindungen entpuppten, inspirierte. Jahrhunderte-, ja Jahrtausendelang war es darum gegangen, sich mit sicht- und direkt hörbaren Signalen zu verständigen, sowohl um der Sicherheit der Schiffahrt willen als auch aus Neugierde darauf, was sich auf einem Schiff in Sichtweite abspielte - womöglich existentiell Wichtiges, vielleicht Unheimliches. Und weil soviele sich daran beteiligten, verlief die Geschichte der optischen Kommunikation auf See im Wortsinne vielseitig: Kaum kam etwa eine neues Chiffrebuch über Flaggensignale heraus, so war es auch schon überholt, weil es eine scheinbar noch ausgefeiltere Sprache gab - flaggenalphabettische Rechtschreibreform im Monatsrhytmus.

Das insbesondere die Verständigung mit Flaggen- und Wimpelzeichen zeitweise babylonisch ablief, hat dabei vielleicht noch einen anderen Grund, der die Ideen beflügeln half: Flaggen waren stets gewichtige Symbole, mehr als alle anderen Medien. Sie konnten Befehle von nationaler Bedeutung ausdrücken. Wer hier neue Symbole durchzusetzen vermochte, hatte die Chance, sich selbst ein Denkmal zu setzen.

Spätestens seit Agamemnon von seinem Schiff aus mit dem Licht eines Feuers die Seinen darüber informierte, daß er die Invasion Trojas starten wollte, wird nautisch Zeichen gegeben. Mit nun immer komplizierteren Medien: Signalflaggen, Flaggenalphabeten, Morselichtzeichen, Unterwasser-Glockensignalen, einem Wink-Alphabet (Homograph oder Anthropotelegraph), einem optischen Telegraphen (Semaphor) oder Sonnenstrahl-Spiegelreflektoren - fast alles Erdenkliche wurde auch realisiert.

Über den Einsatz eines allzu differenzierten Systems, nämlich eines Flaggenalphabets, brauchten sich die Navigatoren erst ab dem beginnenden 17. Jahrhundert Gedanken zu machen. Genauer gesagt: Ab dem 2. Oktober 1608. An diesem Tag legte der Niederländer Hans Lippershey seine entdeckungsgeschichtlich bahnbrechende Erfindung vor: Das Fernrohr. Wenig später erdachte Sir Walter Raleigh für die Verständigung seines Geschwaders auf der Südamerikafahrt 1617 eine Art Vorläufer der Flaggenkommunikation, eine anstrengende freilich für die Mannschaft in den Wanten: Wenn eines unserer Schiffe einen fremden Segler sichtet, so hat es das Toppsegel am Hauptmast so oft zu reffen und neu zu setzen, wie viele hundert Tonnen der fremde Segler schätzungsweise hat. Wenn mehrere Schiffe in Sicht kommen, muß zusätzlich die eigene Flagge am Hauptmast gehißt werden. Wenn die andere Flotte vor dem Wind segelt, muß... - dies nur ein kleiner Auszug der Raleigh'schen Segeltelegraphie. 1648 schließlich war es kein geringerer als Englands späterer König James II., der das erste Flaggensignalsystem in der britischen Marine einführte. Im ausgehenden 18. Und 19. Jahrhundert dann erlangte die Flaggen- und Wimpelkommunikation große Bedeutung im angelsächsischen Raum; vor allem natürlich bei der britischen Royal Navy, der Kriegsmarine der damaligen Seefahrtnation Nummer eins. Aber durchaus auch auf den Kriegsschiffen der noch jungen Nation USA. Ausgeklügeltere, moderne Seekriegstaktik machte die schnelle Kommunikation zwischen den Schiffen immer größerer Flotten unabdingbar. Aufgrund der besonderen Bedeutung des Flaggenalphabets in England nimmt es nicht Wunder, daß als weltweit berühmteste Flaggenbotschaften jene gelten, die am glorreichsten Tag der britischen Kriegsmarine, dem 21. Oktober 1805, kurz nach elf und kurz vor zwölf Uhr vor dem spanischen Trafalgar gehißt wurden. Die erste Nachricht: England expects that every man will do his duty (England erwartet, daß alle Mann ihre Pflicht erfüllen!. Absender: Vizeadmiral Horatio Nelson von seiner "Victory", dem Flaggschiff der britischen Blockadeflotte gegen Frankreich, angesichts der bevorstehenden großen Seeschlacht. Adressaten: Alle übrigen 30 Einheiten der Flotte. Kurz vor zwölf Uhr dann erging der Flaggenbefehl zum letztlichen Erfolg: Engage the enemy more closely (Geht näher ran an den Feind!).

Jenseits allen Heldenmythos´ sind an den für die symbolfixierte Nation so wichtigen Signalen einige Sachverhalte aufschlußreich. Das Flaggenalphabet war damals so differenziert, daß es für jedes Wort der ersten Botschaft eine aus drei verschiedenen, untereinander gehißten Flaggen bestehende Übersetzung gab. Lediglich das Wort Pflicht (duty) mußte Flagge für Flagge buchstabiert werden. Das zweite Signal (Ran an den Feind!) erhielt schon deshalb einen Ehrenplatz in der englischen Seekriegsgeschichte, weil es auf Nelsons Befehl gesetzt blieb, bis der Feind es vom Hauptmast des angeschlagenen Flaggschiffs der siegreichen Flotte Ihrer Majestät herunterschoß. Bezeichnender aber für Verwirrnis um die Flaggensprachen ist die spätere Geschichte dieser legendären Ikone der Seefahrt.

Denn das Signal, das in der britischen Geschichte einen ähnlichen Platz besetzt, wie ihn für die deutsche Identität einst das Völkerschlachtdenkmal von Leipzig einnahm, wird seit 1805 jedes Jahr am Trafalgar Day erneut gesetzt: Auf der "Victory", die seit der Schlacht im Hafen von Portsmouth festgemacht liegt. Im Jahre 1885 nun konnte irgendein Flaggenexperte die Admiralität davon überzeugen, daß jenes Signal, welches Jahr für Jahr hochgezogen worden war, gar nicht das vor Trafalgar benutzte gewesen sein könne, weil der dabei benutzte Chiffre angeblich erst im Jahre 1808, also drei Jahre nach der Schlacht erdacht worden sei. So wurde nun 23 Jahre lang das England expects... in einer anderen Flaggensprache gehißt, entsprechend dem Chiffrebuch von 1799 - bis dann 1908 das Chiffrebuch von 1804, dem Jahr vor der Schlacht, entdeckt wurde, dessen Existenz in der Zwischenzeit in Vergessenheit geraten war. Danach waren die Flaggen, die in den ersten Jahren an Trafalgar Day gehißt worden waren, völlig korrekt. Seither prangt am Mast der Victory wieder jeden 21.Oktober das, was Weiland Nelson hatte hissen lassen.
Abgesichts häufiger, plötzlicher Änderungen sowie der Vielzahl der Signale war dies nichts, was von vorne bis hinten auf der Kadettenschule auswendig gelernt werden konnte. Sichergestellt sein mußte lediglich, daß der korrekte Umgang mit dem jeweils aktuellen Flaggenbuch gewährleistet war. Wobei das genaue Wissen um die Codes oft auf die oberen Ränge in der Hierarchie beschränkt war, sollten sie doch nach außen hin geheimgehalten werden, damit der Feind die taktischen Befehle nicht entschlüsseln konnte. Kannte der Gegner erst den Code, so mußte ein neuer her. Aus diesem Grund gab es in der US-Marine auch eine Order: Alle Signalflaggenbücher an Bord mußten ständig mittels eines Strickes mit einem Gewicht - Blei etwa oder kleineren Kanonenkugeln - verbunden sein, so daß sie, falls das Schiff in Feindeshand zu fallen drohte, rechtzeitig im Meer versenkt werden konnten.

Für die Handelsschiffahrt galt naturgemäß die gegenteilige Devise: Zur besseren Verständigung sollten möglichst viele Seeleute über den Signalcode informiert sein. Und je länger unverändert derselbe galt, um so besser. Später als die Kriegsmarine, nämlich erst im Verlauf des 19. Jahrhunderts, führte die Handelsschiffahrt der wichtigsten seefahrenden Länder die zivile Flaggensprache ein. Korrekter ausgedrückt: Viele unterschiedliche Sprachen zunächst. Obwohl es Versuche zur Angleichung gab, international vereinheitlicht wurde die zivile Flaggensprache erst mit Wirkung vom 1. Januar 1901 - ausgerechnet in jenem Jahr, in dem die drahtlose Telegraphie ihren Siegeszug begann. Seitdem ist die optische Signalgebung auf dem Rückzug. Doch wer meinte, sie sei schon am Ende und es ginge nur noch um den Streit zwischen Telegraphie und Telephonie, zwischen Bredow und Emsmann, der irrte. Zumindest bevor der Funk eingeführt wurde, also bis zum 1.Weltkrieg, war es noch bequemer, dem Nachbarschiff ein Anliegen per Flagge zu signalisieren als mittels Morsecode.

In aller Regel handelte - und handelt es sich heute noch - bei den Botschaften um knappe Ein-, Zwei-, Drei- oder Vierflaggensignale. Wenn alle heute gültigen Flaggen die Namen der Buchstaben des Alphabets tragen, so bedeutet dies nicht, daß damit ganze Sätze durchbuchstabiert werden. Vielmehr stehen die jeweiligen Kombinationen von Flaggen (oder auch dreieckigen Wimpeln) für festvereinbarte Botschaften. So bedeutet beispielsweise die Flagge G Brauche einen Lotsen, K:  Wünsche mit Ihnen Verbindung aufzunehmen. O: Mann über Bord und so weiter. Wenigstens in letzter Zeit hat es über diese Signale wenig Verwirrung gegeben. Seit dem 1.4.1969 gilt das heutige System unverändert.

Geht es ums Buchstabieren ganzer Sätze, so ist das sogenannte Winkelalphabet das geeignetere Medium: Beide Hände des Senders werden dabei in eine dem jeweiligen Buchstaben entsprechende Stellung zueinander gebracht. Lange Zeit wurde trefflich darüber gestritten, wo der winkende Matrose optimalerweise zu stehen habe: Vor heller Schiffswand, vor dunkelblauer, vor dem freien Himmel - bis Einigung darüber herrschte, daß es keine allgemeine Empfehlung geben könne: Es ist alles witterungsabhängig. Funktionieren kann das Winkelalphabet sowieso nur, wenn Sender- und Empfängerfahrzeug lange genug auf  Sichtdistanz fahren, damit die Botschaft ankommt. Seekadetten mögen darüber streiten, ob sie das Winkelalphabet aus beschäftigungstherapeutischen Gründen auswendig lernen müssen oder ob es noch eine tatsächliche praktische Bedeutung hat. Ausbilder jedenfalls machen geltend, daß dies einer der wenigen abhörsicheren Kommunikationswege für die Nahdistanz ist. Wie wird sich das Jahrhundert nach Norddeich Radio anlassen, das moderne Telefon entwickeln, das nun mit f statt ph geschrieben wird? Die direkte optische Kommunikation dürfte keine größere Chance mehr bekommen. Allenfalls symbolisch-traditionelle Bedeutung könnte sie behalten, und ein paar Generationen von Prüflingen der Nautik werden sich noch an den schönen Farbkombinationen erfreuen dürfen.

Mobiltelefonieren ist schon seit einiger Zeit auf hoher See möglich, wenn auch nur mit Geräten von Größe und Gewicht eines mittleren Koffers und mit eigens auszurichtender Antennenanlage, nämlich über Inmarsat-Satellit in geostationärer Umlaufbahn von 36 000 Kilometer Höhe. Eine Entfernung, die zu überwinden Energie kostet. Dieser Tage nun wird ein neues System in Dienst gestellt, das auf Satelliten in der technisch weit aufwendiger zu haltenden Höhe von nur 1000 Kilometer Höhe basiert: das Iridium -Netz. Es erlaubt den Betrieb von Telefonen im Handyformat auf jedem gewünschten Höhen- und Breitengrad - von jedermann, ob mit, ob ohne Funkkenntnis und -lizenz. Spätestens wenn es üblich ist, daß der Leichtmatrose abends im Bett vor Kap Hoorn zu Hause in Cuxhaven anruft, um sich nach den Welt-TV-Programmen zu erkundigen oder schlicht die Ortszeit zu erfragen, wird vom Flaggen- und Winkelalphabet keiner mehr sprechen. Nur noch im Technischen Museum wird man diese Medien der Navigation dann noch betrachten können, wie dies heute schon mit anderen Opfern des nautischen Fortschritts der Fall ist. Etwa solch bizarre Erfindungen wie die Unterwasserschall-Signale: Wer weiß heute noch, daß es vor 80 Jahren rund um die Nord- und Ostsee sowie im Englischen Kanal eine Vielzahl von Stationen gab, von denen aus mit unter der Wasseroberfläche angebrachten Glocken Nachrichten an Schiffe gesendet werden konnten? Seit längerem war bekannt, um wieviel weiter und sicherer sich Schallwellen unter Wasser ausbreiten als durch die Luft. Dabei handelte es sich nicht nur um einseitige Kommunikation von Land zu Schiff, etwa um Nebelwarnungen auszusprechen. Auch einzelne Schiffe waren mit Unterwasserschall-Sendern ausgestattet und erlaubten regelrechte Unterhaltungen per Morsezeichen. Hierfür experimentierten die Bremer Atlaswerke statt mit Glocken mit elektrisch betriebenen Membransendern. Die Wale mit ihrem empfindlichen Gehör können sich heute bei Telefunken und anderen bedanken, daß die Funktechnik diese submarine Lärmbelästigung obsolet machte.

Immerhin: Nicht daß in der heutigen Zeit von Satellitentelefon, UKW und Radar gar nichts mehr übriggeblieben wäre von den früheren Marksteinen der Schiffskommunikation. Die Vorfahrt im modernen Straßenverkehr wird allerorten von der Polizei noch immer mit einem altbewährten Signal durchgesetzt. Mit ihm schlugen schon früher die Kapitäne bei den Hafenbehörden oder auch den Mannschaften anderer Schiffe Alarm. Bei Überfall, Piraterie, Meuterrei oder Mord und Totschlag setzen sie: Blaulicht.