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Nach meiner ersten Reise als Funker, die noch zur Ausbildung gehörte, empfahl mir meine Reederei, das RADAR-Zeugnis auf dem Riversdale Technical College zu erwerben. Ich lebte in Liverpool und so meldete ich mich für den nächsten Lehrgang an. Der begann erst in ein paar Monaten, so bemühte sich die Reederei um ein Schiff mit kurzen Reisen für mich. Einige Tage später klingelte das Telefon und die Reederei teilte mir mit, ich möge nach Whitehaven in Cumbria fahren und dort auf dem MV „Marchon Trader“/GWTQ anmustern. |
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war eine lange und anstrengende Zugfahrt von Liverpool, aber bald darauf
befand ich mich mit gemischten Gefühlen an der Pier und konnte einen
Blick auf mein neues Schiff werfen. Mit 1912 BRT war es sicherlich ein
großer Unterschied zu dem 90 000 Tonnen-Tanker „Naess Sovereign“/GHFJ,
den ich erst kürzlich verlassen hatte. Am 28. Januar 1964 unterzeichnete
ich alle Papiere und hatte als Funkoffizier auf der „Marchon Trader“ angemustert.
Die Unterkunft war vernünftig und obwohl es nur einen Sender geringerer Reichweite gab, sahen die Funkgeräte gut aus. Folgende Geräte waren an Bord: 1 Hauptsender Siemens Ediswan Typ T10A (Foto unten links), 1 Hauptempfänger Siemens Ediswan Typ G2 (Foto unten Mitte) und die Notanlage Typ E7AA (Foto unten rechts) auch von Siemens Ediswan Ltd. Es gab nur 500 und 2182 kHz, keine Kurzwelle. |
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| Dieses sollte meine erste Reise in eigener Verantwortung sein. Ich war daher schon ein wenig aufgeregt, als wir mit Ziel Casablanca durch die Schleusentore fuhren. Es war Winter und ich machte mir Gedanken über das, was vor uns lag. Gleich nach Auslaufen Whitehaven empfing ich eine Sturmwarnung von „Portpatrick Radio“/GPK, die ich auf die Brücke reichte, die nur durch eine Tür vom Funkraum getrennt war. Der Wachoffizier erklärte mir, dass diese Sturmwarnung uns nicht sehr stark berühren würde. Das Schiff rollte ein wenig, aber ich fühlte mich gut. Wettervorhersagen waren ein wichtiger Teil meiner Wache und ich nahm alles auf, was ich finden konnte. Beim Wetterbericht der portugiesischen Station „Monsanto Radio“/CTV mußten wir immer schmunzeln. Sie sendete in jedem ihrer Berichte die Worte „Gentle Zephyr“, gemeint war wohl „gentle breeze“. Zephyr ist der Gott der West-Winde. Monsanto sendete auch |
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„Zephyr“
wenn im Vorhersagegebiet Sturm herrschte.
Kapitän Ojastu war ein Lette und man erzählte sich, dass er seine bisherige Fahrzeit auf Schonern in der Ostsee verbracht hatte. Der 2. Offizier hieß George Sadek und war von Geburt aus Ägypter. Täglich mußte ich die Position an den Charterer, das war Fishers in Barrow, senden. Bevor man mir das Telegramm übergab, gab es oft heiße Diskussionen zwischen dem Kapitän und dem 2. Offizier. George war Besitzer eines schönen grünen Triumph Roadsters. Seine Fahrkünste jedoch stimmten nicht mit der Schönheit seines Autos überein. Es wurde erzählt, dass ein Polizist auf einer Kreuzung, als er George ankommen sah, den Verkehr in alle Richtungen sperrte, an die Seite trat und George durchwinkte. In der Biskaya |
| Bei der Ankunft in Casablanca war ich stolz darauf, dass ich überlebt hatte ohne krank zu werden. Das Laden von Phosphat war eine schnelle Angelegenheit, es war schon beendet, bevor der Papierkram erledigt war. So mußten wirr vor Anker auf die Abfertigung warten. |
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Auf
Reede von Casablanca
Es gibt
nichts zwischen der Mole in Casablanca und den Westindischen Inseln, so
dass sich eine enorme Dünung auf dem Atlantik aufbauen kann. Als wir
um den Wellenbrecher herum waren rollte das Schiff von einer Seite zur
anderen. Das Wetter verschlechterte sich schnell zu einem richtigen Sturm
und die „Marchon Trader“ rollte und stampfte wie verrückt. Ich war
so krank, dass ich in einer ruhigen Ecke glücklich gestorben wäre.
Der 3. Offizier war ein ruhiger Schotte und hatte alles schon erlebt. Er
sagte mir, alles sei eine Frage des Gleichgewichtes. Wenn Du dieses wieder
erlangst, geht es Dir gut. Klemm deinen Unterkörper gegen die Brückentür,
deine Knie gegen den Maschinentelegraphen und sieh aus dem Fenster. Beobachte
nur was draußen passiert. |
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| Absolut
genial. Nach einer Weile, als ich mich an die Bewegungen und Dinge gewöhnt
hatte ging es mir viel besser. Von dieser Zeit an hat mich die gefürchtete
Seekrankheit nie wieder beunruhigt und zwar für meine gesamte Seefahrtzeit.
Als wir um St. Bees herumkamen und uns Whitehaven näherten, wurde das Wasser ruhiger. Wir bemerkten, dass das Schiff Schlagseite hatte. Die Ladung hatte sich verschoben und wir waren nicht in der Lage, die Schleuse zu passieren. Die Besatzung mußte wohl oder übel die Lukendeckel abnehmen in die Luke steigen und mit Schaufeln das Phosphat zurück auf die andere Seite schaufeln. Das war keine sehr schöne Arbeit und ich war froh, dass ich damit nichts zu tun hatte. Im Frühjahr verbesserte sich das Wetter ein wenig und die nachfolgenden Reisen wurden erfreulicher. Ich wurde sogar Wetterberater für einige andere kleine Schiffe die ebenfalls die Biskaya kreuzten. Als Funkoffizier konnte ich den Wetterbericht von Englands Weitverkehrs-Küstenfunkstelle aufnehmen, auswerten und per Telefonie zu vereinbarten Zeiten weitergeben. Ich erhielt auch Wettermeldungen von ihnen zurück, so waren wir alle in der Lage dem schlechten Wetter auszuweichen wenn es notwendig war. Am 29. März 1964 ging ich in Whitehaven von Bord. Der 2. Ingenieur fuhr zusammen mit mir zurück nach Liverpool. Dabei machte er mich mit einer anderen Tradition bekannt – der des „Halsens“ unserer zollfreien Flaschen. Man trinkt nur den Flaschenhals leer, der Rest bleibt in der Flasche .......ja, das war irgendwie die Idee! Im November 2009 Bildnachweis: Schiffsfotos (3) Urheber gem. § 7 Urh.G. / ©: David Hopcroft, UK (By courtesy of... / Mit freundl. Genehmigung im Dezember 2009) Stationsfotos (3) Quelle: Gerhard Fiebiger / Howaldtswerke-Deutsche Werft GmbH / mit freundl. Genehmigung 2004 und 20-Aug-09 |
