Einleitung Vom Untergang des Grönlandschiffes „Hans Hedtoft“/OXKA am 30. Januar 1959 ist kaum berichtet worden. Es ist auch kein Bericht über Helden zur See. Keiner kennt die genauen Vorgänge die sich bei dem Drama an Bord des Schiffes abgespielt haben, bekannt jedoch sind die Ausmaße der politischen Auswirkungen. Es war zu jeder Zeit schwer, um nach und von Grönland zu kommen, dies galt besonders für die Winterzeit. Das Wetter ist fast immer schlecht und bis vor einigen Jahren auch nicht vorhersehbar. Innerhalb weniger Minuten kann in diesem Seegebiet ein fürchterlicher Sturm entstehen. 1949 begann man Flüge nach Grönland durchzuführen, diese waren jedoch ein sehr kostspieliges Unterfangen, so daß man notwendigerweise Personen und Güter per Schiff transportierte. Die Königlich Grönländische Handelsgesellschaft hat seit 1797 Menschen und Güter von und nach Grönland transportiert. Am Anfang waren es keine großen Mengen von Waren, die hin und her gebracht wurden. Aus diesem Grunde setzte man für den Transport kleinere Segelschiffe ein, die oftmals wegen des schlechten Wetters auf Grönland überwintern mußten. Das erste Dampfschiff, das in der Grönlandfahrt eingesetzt wurde, war die Dampfbark „Hvidjoernen“, die im Jahre 1895 verlorenging. Ab 1927 wurden Motorschiffe für die Fahrt nach Grönland eingesetzt; das erste war die „Disko“, die 1400 Tonnen Ware und 63 Passagiere mitnehmen konnte. |
Obwohl
die Segelschiffe von Motorschiffen abgelöst wurden, gab es bis 1940
keine Winterfahrten nach Grönland. Während des Krieges wurde
auf Grund der besonderen Situation ein Teil dieser Fahrten von amerikanischen
Schiffen durchgeführt. 1942 verlor die „Königliche Handelsgesellschaft
die Schiffe „Gertrud Rask“ und „Hans Egede“. Die „Gertrud Rask“ sank vor
der Nova-Scotia-Küste, die „Hans Egede“ ging durch Torpedotreffer
verloren. Nach diesen Verlusten begann man über neue Schiffe als Ersatz
nachzudenken.
1947 wurde die „G.C. Amdrup“ in Dienst gestellt, sie ging wegen eines Brandes südlich von Norwegen verloren. 1949 wurde die „Umanak“ gebaut und in Dienst gestellt. Nach 1951 stieg das Transportaufkommen so an, daß man über den Neubau eines weiteren Grönlandschiffes nachdachte. Links: Die „Umanak“ |
Im
Jahre 1952 hatte die Königlich Grönländische Handelsgesellschaft
eine regelmäßige Verbindung nach Grönland eingerichtet.
Die Winterpassagen waren wegen der Wetterverhältnisse zum Teil sehr
beschwerlich.
Gefahren
auf den Winterpassagen nach Grönland
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Der
Untergang der „Hans Hedtoft“
Am 7. Januar 1959 lief die „Hans Hedtoft“ aus Kopenhagen aus. Die Fahrt nach Grönland verlief ohne dramatische Vorkommnisse. Sie legte die Strecke in Rekordzeit zurück, nie vorher war eine Reise nach Grönland so schnell gewesen. Während der Reise hatte man festgestellt, daß das Schiff mehr als andere Grönlandschiffe rollte. Kapitän P.L. Rasmussen erklärte, der Grund läge darin, daß das Schiff für die Eismeerfahrt konstruiert sei und meinte im übrigen, daß die „Hans Hedtoft“ ein gutes Seeschiff sei. Die „Hans Hedtoft“ fuhr am 29. Januar 1959 um 21:15 Uhr von Julianehab ab und hatte 40 Mann Besatzung und 55 Passagiere an Bord. Unter den Passagieren waren 6 Kinder, 19 Frauen und das Folketingsmitglied Augo Lynge. Die Ladung bestand aus 958 Tonnen, dazu kamen 350 Tonnen Öl und Wasser, eine optimale Last für eine Fahrt um das Kap Farvel. Das Schiff, war für die höchste Eisklasse gebaut und an den lebenswichtigen Punkten noch einmal mit 100%iger Verstärkung versehen. Die Rettungsmittel waren auf dem neuesten Stand der Technik, sie hatte drei 35 Personen fassende Leichtmetallrettungsboote, eine Barkasse und vier 12 Personen fassende Schlauchboote an Bord, die alle mit automatischen Notsendern ausgerüstet waren. Das Schiff war 87,8 Meter lang und hatte einen doppelten Boden über die gesamte Länge. Es war in sieben wasserdichte Sektionen unterteilt, so daß das Schiff auch dann seine Schwimmfähigkeit behielt, wenn eine dieser Sektionen geflutet wäre. Kapitän
P.L. Rasmussen
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Die „Hans Hedtoft“ verläßt Kopenhagen und geht auf ihre Jungfernfahrt Die
Wetteraussichten
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Die
vom Wetterdienst ausgegebene Unwetterwarnung vom 30. Januar 1959 09:35
(Wetterlage 09:00 Uhr) meldete ein Tief auf der Position 56° Nord,
37° West. Dieses Tief sollte sich mit einer Geschwindigkeit von 25
Knoten in nord-nordöstlicher Richtung bewegen, und in einem Umkreis
von 400 Seemeilen eine Windstärke von 8-10 Beaufort haben.
rechts:
Die Funkstation der „Hans Hedtoft“/OXKA Funkoffizier C.J. Deiligberg an seinem Arbeitsplatz 1952 eine moderne Station: Links der MW-Hauptsender S105 von Elektromekano (100 W), hinter dem Kopf den Funkers der Empfänger M86 der gleichen Firma. Rechts daneben ein Allwellen-Empfänger M88, ganz rechts ist noch zur Haelfte der GW-Sender S 103 zu erkennen. |
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Nach
dem Auslaufen der „Hans Hedtoft“ aus Julianehab und dem nachfolgenden Seenotverkehr
hat man Jahrzehnte nichts mehr von dem Schiff und den an Bord anwesenden
Menschen gehört und gesehen. Ein Stück des Weges können
wir dennoch folgen. Da die Schiffe der Königlich Grönländischen
Handelsgesellschaft verpflichtet waren Eismeldungen über Funk abzusetzen,
wurde am 30. Januar 1959 folgender Funkkontakt mit der „Hans Hedtoft“ festgehalten.
Die Zeitangaben sind in Ortszeit (GMT + 3 Stunden)
03:00 Uhr „Hans Hedtoft“: Pos. 59°54‘ N, 45° 54‘ W, Kurs Südost, Geschwindigkeit 10 kn, keine Niederschläge Wind aus Südost 2-3, Sicht 10 sm 09:00 Uhr „Hans Hedtoft“: Pos. 59°42‘ N, 44°54‘ W, Kurs Ost, Geschwindigkeit 7 kn, mäßiger anhaltender Schneefall, Wind NW 5, Sicht 1 sm 11:00 Uhr „Hans Hedtoft“: ICE: Offenes Wasser Südwest von Sardloq (nahe Julianehab) bis 6-10 sm von der Küste. Südwestlich von Nanortalik bis 21-25 sm von der Küste und Südwestlich von Kap Farvel im gleichen Abstand, jedoch mit Eisbrocken und zerriebene Eisflächen. 13:56 Uhr „Hans Hedtoft: SOS sind mit einem Eisberg kollidiert auf Position 59°42‘ N 43° W Drei Schiffe bestätigen die Notmeldung und geben ihre Position an:
14:44 Uhr „Hans Heftoft“: „Poseidon“, Sie sind das nächste Schiff. Kommen Sie schnell zu Hilfe. 14:47 Uhr „Poseidon“ an „Hans Hedtoft“: Die „Johannes Krüss“ ist näher dran, Pos. 59°25‘ N, 42°30‘ W und will zur Hilfe kommen. „Hans Hedtoft“ kann nicht länger auf 2182 kHz senden, nur noch hören. „Johannes Krüss“ kann nur auf 2182 kHz senden. Es wurde deshalb vereinbart, daß die „Hans Hedtoft“ auf 2182 kHz hört und auf 500 kHz antwortet. (Der Funkverkehr wurde auf 2182 kHz im Sprechfunk- und auf 500 kHz in Morsetelegrafie durchgeführt.) 15:04 Uhr „Johannes Krüss“: „Hans Hedtoft“, hier ist der deutsche Trawler „Johannes Krüss“, antworten Sie auf 500 kHz. „Hans Hedtoft“: Wie empfangen Sie mich? „Johannes Krüss“: OK 15:06 Uhr „Johannes Krüss“: SOS. Wir sind auf dem Wege zu ihrer Position, unsere Fahrt ca. 10 kn. Senden Sie Peilsignal auf 500 kHz 15:08 Uhr „Johannes Krüss“ peilt „Hans Hedtoft“ auf 226 Grad rechtweisend. 15:11 Uhr „Johannes Krüss“ Wir halten Kurs 226 Grad auf Sie zu 15:15 Uhr „Hans Hedtoft“: Der Kapitän, es ist sehr viel Eis um uns herum. Bitten „Poseidon“ kommen Sie zur Hilfe. Das Schiff sinkt. Es ist viel Wasser im Maschinenraum – wir haben viele Passagiere an Bord, ca. 90 incl. Besatzung. Sie können gerne deutsch sprechen. 15:15 Uhr „Johannes Krüss“: OK, wir laufen ca 10 Seemeilen, haben hohe See, Eis, Schneeschauer und schlechte Sichtverhältnisse 15:25 Uhr „Hans Hedtoft“: Wollen Sie noch einmal Peilen? „Johannes Krüss“: OK, senden Sie Peilsignal. 15:28 Uhr „Johannes Krüss“: Wir peilen Sie 235 Grad rechtweisend, können Sie auf 2185 kHz peilen? „Hans Hedtoft“: Nein. 15:36 Uhr „Johannes Krüss“: Seien Sie bitte so freundlich und peilen Sie Prins Christian Sund. „Hans Hedtoft“: OK wir peilen. 15:52 Uhr „Hans Hedtoft“: Kapitän sagt wir peilen Prins Christian Sund rechtweisend Nord. „Johannes Krüss“: OK wir peilen Prins Christian Sund auf 345 Grad rechtweisend „Hans Hedtoft“: OK hier nichts Neues 15:55 Uhr „Hans Hedtoft“: Sendet Peilsignal 15:57 Uhr „Johannes Krüss“: Wir peilen Sie auf 220 Grad. Haben Sie viel Eis? 16:10 Uhr „Hans Hedtoft“: Wir haben viele kleinere Stücke, aber kein Eisfeld. 16:14 Uhr „Johannes Krüss“: Wir haben hohe See und schlechte Sicht aufgrund von Schneeschauer. 16:15 Uhr „Johannes Krüss“: (An Prins Christian Sund) Wir sind auf dem Wege zur „Hans Hedtoft“ aber es wird noch 1 bis 2 Stunden dauern; Schnee, Schneeschauer, hoher Seegang und Eis behindern die Fahrt. Laufen ca. 10 Seemeilen in der Stunde. 16:36 Uhr „Johannes Krüss“: Sende Peilsignal 16:38 Uhr „Johannes Krüss“: Peilung 221 Grad 16:40 Uhr „Hans Hedtoft“: OK. Der Kapitän sagt es gibt keine Neuigkeiten. 16:41 Uhr „Johannes Krüss“: Können Sie Raketen feuern? „Hans Hedtoft“: Ja 17:06 Uhr „Johannes Krüss“: Feuern Sie Raketen ab. 17:08 Uhr „Hans Hedtoft“: Wir feuern nun Raketen 17:14 Uhr „Hans Hedtoft“: Haben Sie die Raketen gesehen? „Johannes Krüss“: Nein. „Hans Hedtoft“: Die nächsten kommen innerhalb von 10 Sekunden. 17:15 Uhr „Hans Hedtoft“: Haben Sie diese gesehen? „Johannes Krüss“: Nein 17:16 Uhr „Johannes Krüss“: Haben Sie noch elektrisches Licht an Bord? „Hans Hedtoft“: Nein. 17:21 Uhr „Johannes Krüss“: Können Sie unseren Scheinwerfer sehen, wir leuchten steil in den Himmel? „Hans Hedtoft“: Wir können nichts sehen. 17:30 Uhr „Johannes Krüss“: Sende Peilsignal. Peilung 225 Grad „Hans Hedtoft“: OK. Anmerkung:
17:41
Uhr „Hans Hedtoft“: Wir haben gerade Prins Christian Sund auf
176 Grad gepeilt. Wir sinken langsam.
Der Funker der „Johannes Krüss“, erzählte später, daß der Funker der „Hans Hedtoft“ die ganze Zeit sehr ruhig gewirkt habe, es gab bei der Art der Kommunikation kein Anzeichen, daß auf außerordentliche Lebensgefahr an Bord der „Hans Hedtoft“ hingewiesen habe. Die „Johannes Krüss“ wäre auch groß genug gewesen, alle 95 Personen von der „Hans Hedtoft“ zu übernehmen. Die Funker hatten auch schon die Art der Evakuierung abgesprochen. Die „Hans Hedtoft“ war durch das starke Tiefdruckgebiet in schlechtes Wetter geraten. Kapitän Rasmussen hat wahrscheinlich die Fahrt des Schiffes vermindert. Gleichzeitig waren die Sichtverhältnisse so schlecht, daß Rasmussen Eisberge nicht rechtzeitig genug sehen konnte, um sie zu umfahren. Die „Hans Hedtoft“ hatte zwei Maschinenräume, einen für die Hauptmaschine und einen für die Hilfsmaschinen. Diese waren getrennt durch ein wasserdichtes Schott und es steht fest, daß die beiden Maschinenräume voll Wasser waren. Es ist ganz undenkbar, daß dieses Schott zwischen den Maschinenräumen nicht geschlossen war. So ist davon auszugehen, daß entweder bei der Kollision beide Maschinenräume oder das Schott beschädigt wurden, so daß es nicht mehr geschlossen werden konnte. Die Stabilität der „Hans Hedtoft“ wurde dadurch nicht beinträchtigt, doch kann man nicht ausschließen, daß die „Hans Hedtoft“ langsam unter Wasser gedrückt wurde, nachdem das Wasser über die Schotten in unbeschädigte Räume hineinlief. Möglich ist auch, daß das Schiff wegen der großen Wassermengen, verursacht durch die starke Krängung und die hohe See gekentert ist. Seekarte mit dem Gebiet der Katastrophe und der Hilfsaktionen. Suchaktionen
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Ladung der „Hans Hedtoft” von Grönland (Angaben in kg)
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