Der Untergang der München / DEAT
Fotos: Ernst Schröder (4), Jürgen Coprian (3) und Hapag-Lloyd AG (1)  -

Die Funkstation der LASH-Carriers MS "München" / DEAT war mit Geräten der schwedischen Firma Ericsson ausgerüstet. Im linken Gestell sitzen Autoalam-RX und Alarmzeichentastgerät, darunter ein Bedienteil für die Seefunk-UKW-Anlage Debeg 7612. Unter der Uhr zunächst das Bedienteil der Frequenzaufbereitung für den Hauptsender. Darunter ein Bedienfeld zur Verteilung der NF auf Sender, Empfänger, Telefonnetz und Hörer, dann ein Antennensteckfeld und unten als Hauptempfänger ein Mackay 3020A. Im rechten Gestell steckt oben der 400 Watt Notsender (Ericsson / volltransitorisiert) der im MW-Bereich auf allen für Schiffe vorgesehenen Telegrafie-Frequenzen abgestimmt werden kann. Ganz unten ein weiterer Mackay 3020A als Not-/Reserve- Empfänger. 
Das Foto unten links zeigt rechts den Funkarbeitsplatz von der Seite und links neben dem Fenster den Hauptsender der Station. Er arbeitet in den Bereichen Mittel-, Grenz- und Kurzwelle in den Betriebsarten A1, A2 und SSB und leistet je nach Wellenbereich und Betriebsart zwischen 400 und 1500 Watt.
Im Foto unten rechts steht rechts wieder der Hauptsender, links erkennt man einen Wetterkartenschreiber JAX-21 von JRC.
Die Funkausrüstung des MS "München" / DEAT:
Die Ausrüstung der Funkstation umfasst folgende Geräte:
1 Hauptsender für Mittelwelle, Grenzwelle und Kurzwelle, Telegrafie und Telefonie
1 Hauptempfänger für alle Wellenbereiche
1 Reserveempfänger für Haupt- und Reservebetrieb ebenfalls für alle Wellenbereiche
1 Mittelwellen-Reservesender - Notsender -
1 Telegrafiefunk-Alarmgerät mit je 1 Glocke im Funkraum, im F.0.-Wohnraum und auf der Brücke.
1 Telegrafiefunk-Alarmzeichen-Tastgerät
1 Bleibatterie 48 Volt/98 Amperestd. als Reservestromquelle
6 UKW-Handfunksprechgeräte mit den Seefunkkanälen 15-16-17
1 UKW-Anlage mit vorgeschriebenen 25 KHz-Raster
1 Plath-EPIRB-Boje, Emergency - Position - Indicating Radio - Beacon
1 tragbare Rettungsbootfunkstation
1 Grenzwellen-Wachempfänger auf 2182 KHz.  Dieses Gerät ist auf der Brücke angeordnet, um auf dieser Frequenz jederzeit Notrufe hören zu können.
1 Hauptsendeantenne
1 Reservesendeantenne
1 Kurzwellensendeantenne (Stab)
6 Empfangsantennen
1 Wetterkartenschreiber JAX21

Das Schiff:
MS „München“ wurde 1972 auf der Cockerill-Werft, Hoboken bei Antwerpen für die Hapag-Lloyd AG gebaut. Baunummer: 860, Stapellauf: 12. 5. 1972, Ablieferung: 22. 9. 1972, Länge über alles: 261,40 m, Breite: 32,20 m, Höhe: 18,29 m, max. Tiefgang 11,28 m, Tragfähigkeit: 44 600 longtons. Antrieb: Ein 9-Zylinder-Sulzer-Dieselmotor des Typs 9 RND 90, der bei 122 U/min 26 100 PS leistet und direkt auf einen fünfflügeligen Propeller arbeitet. 16stündiger wachfreier Betrieb.
Das MS "München" war das einzige LASHSchiff unter deutscher Flagge. LASH ist die Abkürzung für Lighter Aboard Ship. Lash-Schiffe befördern Ladung in Leichtern über See. Sie sind also als Mutterschiffe für Leichter zu bezeichnen. Angestrebt wird dabei, die Hafenliegezeiten der Trägerschiffe zu verkürzen, indem sie in ihren Anlaufhäfen lediglich die nach dort bestimmten Leichter absetzen, vorher beladene Leichter an Bord nehmen und dann die Reise fortsetzen. Mit den Leichtern können Binnenwasserwege ausgenutzt werden, so dass für Exporteure/Importeure, die ihren Standort an einer der Binenwasserstrassen haben, der Vorteil des Haus/Haus-Verkehrs geboten werden kann.

Das Schicksal des MS "München":
Am 12. Dezember 1978 geriet MS "München" auf der Reise von Bremerhaven nach Savannah Ga. im Nordatlantik in eine Sturmsituation, die sich dort schon seit Ende November aufgebaut hatte. An Bord waren 28 Personen, die Ladung bestand aus in Leichtern gestauten Stahlprodukten. Um 00:07 UTC hatte Funkoffizier Jörg Ernst auf 16587,1 kHz ("Sabbelwelle") ein QSO mit dem deutschen MS "Caribe" und meldete "schlechtes Wetter". Alles was danach kam, ist bis heute unerklärlich. 
MS "Marion" nahm um 03:10 GMT den SOS-Ruf der "München' mit Positionsangabe 46°15'N / 27°30'W auf
Hier eine tagebuchartige Zusammenfassung der Ereignisse:
(Quelle: "Hapag-Lloyd aktuell" Ausg. Januar 1979)

12. Dezember 1978
03.10 Uhr (GMT):Die Frachtschiffe "Marion" (griech.) und "Marya Yermolava" (sowj.) nehmen SOS-Ruf der "München' mit Positionsangabe 46°15'N / 27°30'W auf.
06.00 (MEZ): Hapag-Lloyd erhält erste Information.
07.30 Uhr: Landsend Coast Guard Großbritannien übernimmt die Leitung der Suche nach der "München".
09.30 Uhr: Das erste britische Flugzeug vom Typ "Nimrod" startet, um die Suche aufzunehmen. Es herrscht Westwind in Stärken von 11-12.
15.30 Uhr: Der holländische Bergungsschlepper "Smit Rotterdam" übernimmt die Leitung direkt im Suchgebiet.
13. Dezember 1978
Es suchen drei Flugzeuge und sechs Schiffe.  Der Wind im Suchgebiet weht aus WNW in Stärke 11, die Sicht beträgt 2-4 Seemeilen.
17.00-19.14 Uhr: US-Basis Rota (Südspanien) empfängt in regelmäßigen Zeitintervallen schwache Mayday-Rufe (Sprechfunk) der "München". Die Suche bleibt erfolglos.
14. Dezember 1978
Erstmals beteiligen sich Flugzeuge der Bundesmarine an der Suche. Insgesamt sind im Suchgebiet vier Flugzeuge und 17 Schiffe. Es herrscht Wind in Stärke 9 aus W-NW. Es werden Signale der Seenotboje gehört.
19.00 Uhr: Der britische Frachter "King Georg" findet auf 44°22'N / 24°00'W die erste unbenutzte Rettungsinsel.  Am gleichen Tage wurden drei Leichter gefunden und vom Hapag-Lloyd Frachter "Erlangen" als zur "München" gehörend identifiziert.
15. Dezember 1978
Ein britisches "Nimrod"-Suchflugzeug sichtet zwei orangefarbene bojenähnliche Objekte auf 44°48'N / 24°12'W.  Der Bergungsschlepper "Titan" nimmt anschließend die zweite, schwer ölverschmierte leere Rettungsinsel auf.  Im Suchgebiet herrscht Westwind in Stärke 6. Es sind acht Flugzeuge und zehn Schiffe im Einsatz.
16. Dezember 1978
Acht Flugzeuge und zehn Schiffe sind bei Nordwestwind in Stärke 8 abnehmend im Einsatz. MS „Badenstein" findet auf 43°50'N / 22°49'W die unbenutzte dritte Rettungsinsel.  Außerdem wird ein gelbes Faß gesichtet.
17. Dezember 1978
13.00 Uhr: "Düsseldorf Express" nimmt die stark ölverschmierte Seefunkboje auf und identifiziert sie.  Der Wind hat weiter auf West Stärke 3 abgenommen.  Hapag-Lloyd erfährt, daß vor dem SOS-Ruf noch Funkkontakt am 12.12.1978, 00.07 Uhr GMT zwischen "München" und dem deutschen MS "Caribe" bestanden hat.
Der Frachter "Starlight" findet zwei Rettungsringe, auf 43°25'N / 22°34'W wird die vierte leere Rettungsinsel durch MS "Sealand Consumer" ausgenommen.  "Starlight" sichtet zwei und "Evelyn" eine weitere Schwimmweste.  Es wird mit 18 Schiffen und sieben Flugzeugen gesucht.
18. Dezember 1978
Es werden zusätzlich zwei Transall-Flugzeuge der Luftwaffe eingesetzt, so daß jetzt zehn Flugzeuge und 25 Schiffe suchen.  Bei Nordostwind Stärke 3 herrschen ideale Suchverhältnisse.
19. Dezember 1978
Es wird weiter mit Schiffen und Flugzeugen gesucht. Ohne Erfolg.
20. Dezember 1978
Die internationale Suche wird bei Sonnenuntergang abgebrochen.  Bundesregierung und Hapag-Lloyd Vorstand, die seit Beginn des Unglücks in engem Kontakt stehen, beschließen eine Nachsuche von zwei Tagen.
21./22. Dezember 1978
Nach neuem System suchen fünf Hapag-Lloyd Schiffe, fünf Flugzeuge der Bundeswehr, eine Nimrod der Engländer und eine Hercules der Amerikaner nach Überlebenden.  Leider ohne Erfolg.  Bei Sonnenuntergang frischt der Wind auf West 8-9 auf.

Es blieben auf See:
Werner von Ahn, Reiner Bernsdorfer, Dieter Bumbel, Johann Dänekamp, Angel Dominguez P., Jörg Ernst, Herbert von Hemm, Peter Heuberger, Uwe Hinrichs, Kang Liang Ho, Kin Wa Ho, Hans-Jürgen Kiphard, Eckhard Krüger, Alfred Luidold, Adolf Maron, Dieter und Ursel Mewes, Martin Nietsch, Theodor Onken, Hali Özkan, Reinhard Pöpke, Ruth Roth, Conrad Schepers, Dietrich Scherpe, Ingrid Schmucker, Uwe Smok, Harry Sommer, Yunus Turud.

Welche Schiffe waren an der Suche beteiligt?:

"Agamemnon“ (gr.)
"American Legacy" (USA)
"Aquillon" (fra.)
"Asia Freighter" (br.)
"Astir" (gr.)
"Badenstein" (dt.)
"Balkan Reefer" (Pan.)
"Belomoskles" (russisch)
"Bow Cedar" (nor.)
"Bow Gran" (nor.)
"Breeqade" (bri.)
"Buntenstein" (dt.)
"Buntentor" (dt.)
"Camilla" (ita.)
"Carchester' (br.)
"Caribe" (dt.)
"Claudia Kögel" (Pan.)
"Colchester" (?)
"Columbia Star" (br.)
"Coropuna" (peru)
"C. P. Voyager" (br.)
"Dart Europa" (bel.)
"Dinna Skou" (dän.)
"Düsseldorf Express" (dt.)
"Divy Kattegat" (dän.)
"Ector" (gr.)
"Elisabeth Fisser" (dt.)
"Erlangen" (dt.)
"Erskine Bridge" (br.)
"Evelyn" (Lib.)
"Foreland" (br.)
"Gabriele Koegel" (Pan.)
"Gandara" (br.)
"Geeststar" (br.)
"Georg Weerth" (DDR)
"Hector" (gr.)
"Horngolf" (dt.)
"lngelheim" (dt.)
"lrish Mapel" (irl.)
"Jalavihar' (ind.)
"Kahikatea" (Sing.)
"King George" (br.)
"King Richard" (br.)
"Louis" (?)
"Maddison (?)
"Marlyia Yermolova" (russ.)
"Mediolanum" (Sing.)
"Nordic Louisiana" (br.)
"Nyhorn" (nor.)
"Ore Jupiter" (Lib.)
"Odesa" (?)
"Port Caroline" (br.)
"Protektor" (dt.)
"Queen Elizabeth II" (br.)
"Ravenna" (Sing.)
"Rhein Express" (dt.)
"Sachsenstein" (dt.)
"San Francisco" (swe)
„Schwabenstein" (dt.)
„Sealand Consumer" (USA)
"Shackleton" (Pan.)
"Smit Rotterdam" (ned.)
"Snow Drift" (swe)
"Snow Flake" (swe)
"Soufflot" (fr.)
"Spinanger" (nor.)
"Starlight" (gr.)
"Stephanitor" (dt.)
"Stolt Sydness" (Lib.)
"Texaco Ohio" (Pan.)
"Titan" (dt.)
"Trident Rotterdam" (ned.Ant.)
"Vancouver Trader" (br.)
"Widar" (dt.)
"Ximena" (Pan.)
Insgesamt nahmen 13 Flugzeuge aus England, USA, Portugal und Deutschland an der Suche teil.
MS "München" / DEAT im Herbst 1978 bei Ladungsarbeiten in Barbours Cut am Houston Ship Channel
Der Spruch des Seeamts in Bremerhaven, bei dem der Untergang der "München" im Juni 1980 verhandelt wurde, kam zu dem Ergebnis, dass vermutlich schwerer Seeschlag vorn zum langsamen Sinken des Schiffes führte und den Ausfall der Funk- und Maschinenanlage bewirkte. Mängel in der Bauart, Einrichtung, Ausrüstung, Beschaffenheit, Beladung oder Bemannung des Schiffes, die für den Untergang des Schiffes ursächlich gewesen sein könnten, haben sich nicht ergeben. Die unter schwersten Wetterbedingungen bis zum 22. Dezember 1978 durchgeführte Suchaktion verdient höchste Anerkennung. 
Das Seeamt empfahl damals:
1.) Die Rettungsmittel an Bord der Schiffe so zu verbessern, dass ihre Verwendung auch bei schwerstem Wetter erfolgversprechend ist.
2.) Frequenzen für den Funkverkehr zwischen Flugzeugen und Schiffen zu erweitern bzw. einzuführen und weltweit zu koordinieren.
3.) Die Peilbarkeit der automatischen Seenot-Funkbojen (2182 kHz) durch Flugzeuge und Schiffe zu verbessern.
4.) Die Bedienung der Rettungsbootsender sollte vereinfacht und erleichtert werden.
5.) Die Notstromversorgung der Funkstation durch Anschluss an ein Notstromaggregat sicherzustellen.
6.) Die Einführung des vom VDR bei der SAR-Konferenz in Hamburg vorgeführten integrierten Seenot-Alarmystems.
7.) Die Routenberatung international weiter zu entwickeln und zu verbessern.

Der Funkverkehr:
Unter Anderem auch die funktechnische Seite des Seeunfalls MS "München" würdigt ein Aufsatz mit dem Titel "Der Verlust der München" von Jürgen Dobert. Der Bericht ist im Heft Nr. 7/1980 von "Schiff & Hafen/Kommandobrücke" erschienen.Hier - mit freundlicher Genehmigung des Verfassers Jürgen Dobert - der Abschnitt "Funkverkehr" aus diesem Aufsatz:

Funkverkehr
Der letzte, der sich mit dem "München"-Funker Jörg Ernst unterhalten hat, ist der Funkoffizier Heinz Löhmann (30), der am 12.Dezember 1978 auf dem deutschen Kreuzfahrtschiff "Caribe"/DECC in der Karibik Dienst tat.  Dieses Funkgespräch ist aus zwei Gründen von Bedeutung: erstens, weil es nur drei Stunden vor dem ersten SOS der "München" geführt worden war.  Und zweitens, weil darin eine Position der "München" genannt wurde, die nun mit als Beweis dafür gilt, daß die drei Stunden später angegebene SOS-Position nicht richtig gewesen sein kann. Löhmann sagte als Zeuge vor dem Seeamt aus, daß er um 0.05-0.07 Uhr GMT auf 16587 kHz (Unterhaltungswelle der deutschen Funker) ein kurzes Informationsgespräch mit der "München" geführt habe.  Die Verständigung sei teilweise sehr schlecht gewesen. Die bei diesen Gesprächen üblicherweise angegebene letzte Mittagsposition der "München" lautete 44 N 24 W.
Von der "München" sei schlechtes Wetter gemeldet worden, und daß die Brücke beschädigt und Bullaugen eingeschlagen seien. "Er sagte noch mehr, das habe ich aber nicht verstanden", ergänzte Löhmann. Es sei auch keine Aufregung in der Stimme des "München“-Funkers gewesen. "Wir hätten auf eine andere Frequenz gehen können, doch "München" hielt dieses offenbar nicht für erforderlich. Von mir wurde das Gespräch beendet."
Die Schiffe waren ca. 2400 Seemeilen voneinander entfernt. Es schien also, abgesehen von den Beschädigungen, noch alles in Ordnung an Bord der „München". Erst am 17.12. meldete der "Caribe"-Funker seinen Funkkontakt und den Inhalt des Gespräches an Norddeich-Radio. Die in dem Gespräch angegebene "München"-Position, wahrscheinlich die vorn 11.12. mittags, gilt heute als Beweis dafür, dass in den verbleibenden 15 Stunden bis zum SOS das Schiff niemals auf die später angegebene angebliche Seenot-Position 46.15 N 27.30 W gelangt sein könne. Bei der SOS-Positionsangabe weisen Experten auf die abgerundete Minutenzahl hin.


Blick aus dem Fenster der Funkstation (nach achtern) auf die oberste Lage der Bargen und den Kran
(Vergrösserung aus dem Foto weiter oben)
Hapag-Lloyd-Angestellte befragten Bordfunker und versuchten teilweise mit Erfolg Informationen von sämtlichen in Frage kommenden Küstenstationen rund um den Atlantik über mögliche Funksprüche der München zu bekommen, in der Hoffnung auf Hinweise für die Ursache des Unglücks oder die Zeit bis zum Untergang. Immer noch träfen Tagebuchauszüge und sonstige Unterlagen ein, bemerkte Kapitän Werner Hummel als Berichterstatter.
Die Bemühungen waren von unterschiedlichem Erfolg gekrönt. Es kam einerseits zu völlig überraschenden Neuigkeiten, andererseits fielen die Antworten von z.B. US-Stationen nur unzureichend aus ("Kaum auf Realitätsgehalt bewertbar"). "Besonders bedauerlich" sei es, daß von den Stationen auf den Azoren praktisch keine Ergebnisse zu erfahren gewesen seien. Mehrfach wurde sich darüber enttäuscht geäußert. Kaum zu glauben, daß hier keine Notrufe der "München" aufgefangen worden sein sollen.
Bedauerlich ist dies schon deshalb, weil mit Hilfe von empfangsstarken Stationen vielleicht lebensrettende Kreuzpeilungen möglich gewesen wären.
Knapp viereinhalb Stunden lang - vom ersten SOS bis um 07.37 Uhr - war auf 500 und 2182 kHz ein außergewöhnlich reger Funkverkehr zu beobachten gewesen. Zahlreiche Notrufe - wahrscheinlich von der "München" - waren darunter. Sie wurden von Stellen empfangen, die erst durch die umfangreichen Befragungen ermittelt worden waren. Erst am nächsten Tag, 13. Dezember, vormittags und abends, wurden überraschenderweise wieder zwei Funksprüche aufgefangen, über deren Identität die Meinungen aber auseinandergehen.  Auf sie wird später noch eingegangen.
Zu denen, die als Direktempfänger eines "München"-Notrufes in Frage kommen, gehören: der griechische Frachter "Marion" (03.10 Uhr und 03.15 Uhr), ein unbekanntes Schiff (03.15 Uhr), das den empfangenen Spruch an das russische Passagierschiff "Mariya Ermolova" anschließend weitergab, der deutsche Schlepper "Titan" auf der Höhe des ca. 1000 Seemeilen entfernten Teneriffa (03.20 Uhr), verschiedene Küstenstationen, die Autoalarm-Signale auffingen (04.43 Uhr), die US-Funkpeilstationen in Augsburg und Island (05.05 Uhr) und, auf 500 kHz, Boston Coast Guard um 06.20 Uhr MGZ.
Beide um 03.15 Uhr empfangenen Funksprüche sind unvollständig, lassen sich aber wegen der Identität zueinander ergänzen.  "Marion" nahm neben dem Schiffsnamen und der Position noch das Wort "forward" auf, das unbekannte Schiff die Ergänzung "50 Degrees Starboard", dazu noch das Wort "articas". Über diese Wörter gibt es nach wie vor Rätsel. "Forward" wird gemeinhin damit erklärt, daß es auf den Ort des Ereignisses, das die "München" in Seenot brachte, hinweisen sollte. "50 Degrees Starboard“, sagen die Experten, müsse nicht unbedingt "Schlagseite" heißen, sondern könne auch zum mindesten einen Überholwinkel oder eine Lokalisierung bedeuten.
Um das Wort "articas" spannen sich mehrere Geschichten. Das Seeamt übersetzte es als Aufnahmefehler für das Wort „Antennas“. Die Reederei ermittelte, dass sich in der Nähe des Unfallgebietes ein russisches Schiff namens „Artimida“ aufgehalten habe. Dieses als russischer Trawler in den Registern eingetragene Fahrzeug sei der wahrscheinlichen SOS-Position sogar am nächsten gewesen (Abstand 60 – 80 Seemeilen). Ob von diesem Schiff das SOS der „München“ aufgefangen und weitergegeben wurde, wurde nicht behauptet. Aber es wird stillschweigend vermutet. Offizielle Auskunft der Russen: die Funkstation sei zu dem Zeitpunkt nicht besetzt gewesen. Laut Funktagebuch hat der Funker der „Artimida“ jedoch die 500 kHz Frequenz abgehört. Im Seeamtsspruch wird auch nicht darauf eingegangen, was hier als skandalöser seemännischer Stil anzukreiden wäre: dass sich die „Artimida“ als das am nächsten gelegene Schiff nicht an der Suche beteiligt hat, sich sogar am 12. Dezember mittags aus dem Unfallgebiet mit SO-Kurs entfernt und bis zum 23. Dezember 200 Seemeilen vor der portugiesischen Küste aufgehalten hat. Erst dann, nach Beendigung der Suchaktion, kehrte das Schiff zurück und hielt sich in dem Gebiet auf, „wo wir Grund haben, anzunehmen, dass die „München“ gesunken ist“ (Hummel). Über „weitere Andeutungen, dass etwas passiert ist, was gewöhnlich nicht mit Schiffen passiert“, liess sich der Reedereivertreter nicht näher vor dem Seeamt aus.
Rätsel gibt auch die US-Station in Keflavik/Island auf, die zwischen 05.OO und 05.30 Uhr  verschiedene Funksprüche aus dem Zusammenhang der „München“-Suchaktion auffing. Hier tauchte auch einmal das Wort „collision“ auf.
Daß nach 07.34 Uhr keine weiteren Rufe mehr empfangen wurden, erklärt Gutachter Webster damit, dass die US-Stationen nicht mehr länger auf 2182 kHz gehorcht haben.
MS "München" / DEAT im Herbst 1978 bei Ladungsarbeiten in Barbours Cut am Houston Ship Channel
Für eine grosse Überraschung sorgte die Entdeckung eines Funkspruchs vom 13. Dezember 09:06 Uhr auf der ungewöhnlichen Frequenz 8238,4 kHz, dem zweiten Sprechweg von Norddeich Radio. Um diese Zeit wurde der aber von Norddeich nicht abgehört. Normalerweise wird dieser Kanal ab 10:00 Uhr für den kommerziellen Telefonie-Verkehr benutzt. Es war der belgische Funker Michael F. Sinnot (36) in Brüssel, der in seinem Lautsprecher um diese Zeit hörte „Mayday, Mayday, Mayday, this is Mike, Uniform, ... Störton ... Hotel, Echo, November, Callsign Delta, ... Störton ... Tango, ... 5614 North, 46... Als Zeuge sagte Sonnot vor dem Seeamt aus, die Stimme habe englisch gesprochen, jedoch mit deutschem Akzent. Der Empfang sei sehr klar gewesen. Die Stimme hörte sich nicht sehr dringend an. Da Sinnot nur ein Empfangsgerät besass, schickte er ein Telex mit diesem Empfang an Radio Ostende, die den Ruf schliesslich an Radio Halifax weitergab. Wenn dieser Notruf wirklich von der „München“ kam, dann könnte er bei dieser Frequenz nur mit dem Hauptsender gegeben worden sein. Das hätte zugleich auch bedeutet, dass die Besatzung einen Diesel des Schiffes wieder in Gang setzen konnte. Die Reederei ist von der Echtheit des „München“-Funkspruches überzeugt. Kapitän Hummel vor dem Seeamt: „Das ist der Knüller!“ Das Seeamt zweifelt nicht daran, dass Sinnot diesen Spruch tatsächlich empfangen hat, doch glaubt es, dass die Meldung mit grosser Wahrscheinlichkeit nicht von der „München“ stamme.
Dieselbe Auffassung vertritt das Seeamt über den Funkspruch den Sergeant Paul Huber von der US-Funkpeil-Station Rota bei Gibraltar auf 2182 kHz am 13. Dezember um 18.40 Uhr empfing (aufgrund einer Aufforderung der Leitstelle, erneut „reinzuhören“). Nicht ruhig, aber sehr eindringlich habe er 10 Seenotrufe gleichen Inhalts in gleichen Abständen innerhalb von 1 - 1½ Stunden gehört. 
Ausser dem Rufzeichen und der Position meldete die Stimme auch noch „have 28 persons on board“. Auch zwei andere US-Peilstationen nahmen diesen Spruch auf. Zwischen den einzelnen Funksprüchen, die so klangen, dass sie auch von einem Tonband hätten stammen können, wurde auch drei mal das Rufzeichen der „München“, DEAT, gemorst. Der Militärfunker peilte mehrmals aus dem 1000 Seemeilen entfernten Rota den Ruf auf 298 Grad und traf damit ungefähr das fragliche Unglücksgebiet gemäss der SOS-Position. Wie sich später herausstellte, läuft die Peilung noch genauer durch das tatsächliche Unfallgebiet. Huber und Hapag-Lloyd sind überzeugt, dass die Funksprüche von der „München“ stammen. Dann jedoch müssten sie vom Rettungsboot-Sender aus abgegeben worden sein, der auf der Brücke lagerte.
Es steht fest, dass die beiden SOS-Rufe um 3.10 und 3.15 Uhr auf 500 kHz nur durch einen erfahrenen Funker, also den Funkoffizier Ernst abgesetzt worden sein können. (da nur er mit der Geschwindigkeit die Morsetaste betätigen kann). Erhebliche Verwirrung und Schockeinwirkung liessen die falsch angegebene Position erklärbar machen, meinte Gutachter Webster. Ernst habe zwar das Alarmzeichen vorangeschickt, doch seien dadurch die Autoalarmgeräte der anderen Schiffe nicht ausgelöst worden, weil entweder die Sendefähigkeit offenbar stark eingeschränkt war oder die 12 langen Striche mit der Hand und daher nicht exakt genug gegeben wurden. Der Funkbetrieb mit der Hauptstation könne zu diesem Zeitpunkt nicht mehr möglich gewesen sein. Nur noch der Notsender mit Batterieantrieb und die Peitschenmast-Sendeantenne seien noch intakt gewesen. Auch die Empfangsantennen seien defekt gewesen.
Es steht nun zwar fest, dass zahlreiche Empfänger (mehr als ursprünglich angenommen) Funkrufe von der "München" aufgefangen haben, doch für folgende Fragen bleiben nur Vermutungen als Antwort:
- Warum war die Qualität der SOS-Rufe so schlecht?
- Warum wartete der "München"-Funker zwischen dem Autoalarm und dem SOS nicht die vorgeschriebene Pause ab?
- Warum wurde irrtümlich eine um ca. 100 Seemeilen differierende SOS-Position angegeben, so dass die Suchaktion am Unfallort vorbeilief?
- Warum wurde der Fehler von den Schiffbrüchigen nicht mehr erkannt und berichtigt?

Nachtrag am 26. Oktober 2002:
Aad Born war 4 Jahre lang Funkoffizier auf der "Bilderdijk"/PDCU, dem Schwesterschiff der "München". Nachdem er obigen Bericht gelesen hat, schickte er mir folgenden Kommentar per E-Mail (Auszug):
Shortly after I left her (the MV "Bilderdijk"/PDCU) the Munchen tragedy happened. A disaster which still does affect me very much emotionally. Having contacted her so often for so long. Knowing her master and chief engineer in person etc etc. At first I was in total disbelief, we all thought these LASH ships could not sink, and if any thing happened we were sure we all would survive because of the enormous spare floating ability of the total LASH system. All these seperate barges making the mothervessel unsinkable, as we most certainly thought. How utterly wrong we were was proved by the Munchen disaster. A new ship, a good shipping operator and most certainly a competent crew. 
Onboard "Bilderdijk" we always felt safe even in the severest winter gales in the North Atlantic. How mistaken can one be !


Benutzte Quellen:  "Hapag-Lloyd aktuell" (Jan/79), "Schiff & Hafen/Kommandobrücke" (7/1980)
Bildnachweis:
Bild 1, Bild 2, Bild 3 und Bild 6  Urheber gem. § 7 Urh G.: Ernst Schröder, Bonn (Mit freundl. Genehmigung 2002 und 2007)
Grafik 4  Quelle: Hapag-Lloyd AG, Hamburg
Bild 5, Bild 7 und Bild 8  Urheber gem. §7 Urh.G.: Jürgen Coprian  (Mit freundl. Genehmigung 2010)
Bild 4b Urheber gem. §7 Urh.G.: Jürgen Coprian  (Mit freundl. Genehmigung 14-Mar-14)

Zur Seefunk-Homepage
Version: 25-Jun-02 / Rev.: 26-Oct-02 / 06-Aug-07 / 21-Sep-09 / 20-Oct-10 / 22-May-11 / 16-Mar-14 / HBu